一、粉沙質海岸航道淤積與防淤減淤技術
　　粉沙質海岸泥沙活躍，易起易沉，易發生驟淤，曾一度被視為建港“禁區”。1992年11月，京唐港的一場東北大風使防沙堤堤頭段出現了較為嚴重的集中淤積現象，最大淤強達甚至到了3.7m；2003年10月，黃驊港發生的大風驟淤，造成黃驊港外航道嚴重淤積，淤積總量達到970萬m? 。粉沙質海岸泥沙淤積問題引起了學界的高度重視，并開始了防淤減淤技術的系列研究，包括航道淤積機理、航道淤積特點的研究、航道淤積公式的建立、懸移質與推移質淤積比例研究和數學模型研究等。
　　大多學術專家認為，波浪掀沙是港口外航道淤積的主要原因，因為外航道的強淤部位是與波浪的破碎帶相對應的，強淤部位在離岸方向隨波浪強度的大小而擺動，波浪越大強淤部位越靠外。根據波浪掀沙淤積機理，他們指出，黃驊港外航道整治工程應該采用較長的防沙堤來掩護，以盡量減小波浪掀沙后水流攜帶泥沙造成的外航道淤積。2005年，黃驊港外航道采用了順航道延堤方案，減淤效果明顯。
　　2009年5月，中交第一航務工程勘察設計院完成“粉沙質海岸港口泥沙淤積理論及減淤措施研究”項目，首次提出并建立了粉沙質海岸港口工程減淤效果評價系統，論證了粉沙質海岸航道兩側防沙堤的合理間距、長度和堤頂高程的確定原則和方法。這項研究成果為在泥沙運動活躍的粉沙質海岸建設港口航道提供了技術支持，已成功應用于京唐港、黃驊港、濱州港等多個粉沙質海岸港口，并取得了良好的經濟及社會效益。
　　目前，學界公認的解決粉沙質海岸航道淤積問題的原則是整治與疏浚相結合。
　　二、粉沙質海岸風暴潮驟淤模型技術
　　眾所周知，粉沙質海岸港口航道淤積主要是指大風驟淤，那么，發展航道驟淤物理模型就變得十分必要。根據2008年6月的《粉沙質海岸京唐港航道風暴潮驟淤及整治關鍵技術研究》成果，該成果開發了波浪潮流共同作用下的粉沙質海岸泥沙動床物理模型，根據風暴潮前后現場實測資料在國內外首次對京唐港航道驟淤過程進行了復演，并對風暴潮驟淤的防淤減淤整治工程措施三類方案進行了全面系統的試驗研究。
　　另一方面，由于粉沙的起動流速、懸揚流速遠較淤泥和沙的小，這就要求模型沙起動流速、懸揚流速也要很小，這給模型選沙帶來了較大的困難。此外，物理研究模型面臨存在周期長，成本高等問題，適用范圍也局限于對粉沙質海岸建筑物的局部研究。相對之下，經濟、快速、修改方便的數學模型更具優越性。目前，數學模型在我國海岸泥沙研究領域幾乎空白。我國的粉沙質海岸港口研究亟需泥沙數學模型技術。
　　三、粉沙質海岸港口航道布局技術
　　由于粉沙質海岸泥沙問題的特殊性（地貌、氣象、水動力環境等），對粉沙質海岸的港口航道選址及港口航道布置，必須在分析海岸動力條件，掌握泥沙運動基本規律的基礎上，結合所建港口條件和港口使用功能，采取相應的港口布置。
　　目前，我國的粉沙質海岸港口主要有以下三種布局模式：近案式布置，如黃驊港；挖人式布置，如京唐港；離岸式布置，如東營港、濰坊港。這些港口布置有一個共同特點，即港口航道兩側均布置有防波擋沙堤。根據粉沙質海岸泥沙運動特點，筆耕文化推薦期刊，淺水區防沙波堤一般采用出水堤，深水區則采用潛堤防沙堤。并在建設過程中，通過對已建港口防沙堤的分析，水利科學研究專家羅肇森建議粉沙質海岸港口防沙堤的高度取2m，防沙堤的伸延長度以能達到一次大風（50年一遇）僅淤積0.7-1.0m為宜。

 

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