隨著我國經濟步入新常態,產業發展逐漸由“數量型”向“質量型”轉變,核心產品和關鍵零部件的技術創新是產業發展的前提和突破的關鍵。新能源汽車產業作為我國戰略性新興產業之一,產業創新能力逐漸增強,已基本掌握了新能源汽車的核心技術。但續航里程仍是制約新能源汽車產業進一步發展的主要因素,說明我國新能源汽車企業獨立技術研發投入不足,主要原因在于獨立研發的“周期長、風險大、投入高”特征,而產業鏈上下游企業合作研發、產業內新能源汽車生產企業合作研發,能夠有效規避風險,促進產業發展。因此,本文綜合運用技術創新管理理論、產業組織理論與博弈論等理論,采用理論分析與數值仿真相結合的方法,從提升續航能力入手研究新能源汽車產業的研發博弈問題。首先,考慮消費者對新能源汽車的續航能力需求和企業的創新能力,建立包含新能源汽車產業鏈上下游企業的研發博弈模型,對比獨立研發和合作研發兩種研發策略,結果表明合作研發更能促進新能源汽車續航里程的提升,為更好的實現合作研發,引入了研發成本分攤機制和產業鏈補貼機制實現產業鏈協調。其次,考慮新能源汽車產業鏈上游電池生產商的公平關切特性,建立引入公平關切的產業鏈上下游企業的研發博弈模型,分析電池生產商的公平關切行為對研發決策的影響,結果表明電池生產商的公平關切行為使雙方利益均受到損害,但增加了電池生產商所占產業鏈利潤的份額;研發成本分攤機制和產業鏈研發補貼機制可以有效改善電池生產商公平關切的行為。隨后,考慮技術溢出水平、新能源汽車水平差異和垂直差異等因素,建立新能源汽車生產企業研發博弈模型,分析新能源汽車產業中雙寡頭企業的研發博弈競合問題。結果表明,技術溢出水平增加、新能源汽車水平差異化程度減小和合作研發有利于新能源汽車續航能力的提升,但水平差異化程度較大時企業不具備合作研發的積極性。最后,總結本文的研究結論,提出對新能源汽車產業的政策建議與管理啟示,并總結了研究存在的不足以及下一步的研究方向。
【學位單位】：蘭州理工大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2019
【中圖分類】：F426.471
【部分圖文】：

為 125.6 萬輛。其中，純電動汽車產銷分長 47.9%和 50.8%；插電式混合動力汽車產均超 100%。新能源乘用車產銷分別為 107%和 82%；新能源商用車產量為 20.1 萬， 20.3 萬輛，同比增長 2.6%。可以看出新能大于商用車。車產銷量突破的同時產業的研發能力逐漸增排名第一，自主開發的車型在純電動汽車電式混合動力市場，跨國公司開發的車型 2.3，分析了我國 2018 年新能源汽車不同分別占年產銷量的 77.61%和 78.31%；插電銷量的 22.27%和 21.57%；燃料電池汽車產銷量的 0.12%。純電動汽車（77.61%）燃料電池汽車（0.12%）

分析了我國 2018 年新能源汽車不同分別占年產銷量的 77.61%和 78.31%；插電銷量的 22.27%和 21.57%；燃料電池汽車產銷量的 0.12%。圖 2.2 2018 年我國新能源汽車不同車型產數據來源：根據中國汽車工業協會數據整理插電式混合動力汽車（22.27%）純電動汽車（77.61%）燃料電池汽車（0.12%）純電動汽車（78.31%）燃料電池汽（0.12%）

電池生產商和新能源汽車生產企業的創新能力是由研發成本系數反映業是否進行研發以及研發成本高低的關鍵參數，因此圖 3.2~3.5 分別產商的研發成本系數為例，對比了獨立研發和合作研發對續航能力、車質量水平及利潤的影響。圖 3.2~3.3 為新能源汽車生產企業的研發成本系數 n 0.5，電池生產本系數 0 m 1時，獨立研發和合作研發對續航能力、汽車質量水平以影響。從圖 3.2 可以看出無論哪種研發方式，續航能力都會隨著研發成本系而降低，換言之，即隨著創新能力的降低而下降，當企業的創新能力弱創新效率較低，創新不確定性較大，實現相同的續航能力所要付出的，致使企業不愿意從事相關的研發活動。兩種研發方式相比較下，無產商的創新能力如何，合作研發時的續航能力總大于獨立研發時的續這是由于產業鏈上下游合作時會降低研發的風險，提高電池生產商技意愿。
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本文編號：2894000