本文關鍵詞：基于虛擬樣機技術的汽車行駛平順性仿真研究，由筆耕文化傳播整理發布。

浙江大學碩士學位論文第５章整車平頹性仿真與試驗分；（ｉ）５０ｋｍ／ｈ時加速度時域曲線；０）５０ｋｍ／ｈ時加速度功率譜；圖５－３不同車速下Ｂ級路面汽車平順性仿真結果；圖５－３（ａ－ｊ）顯示，隨著車速的增加，傳遞到駕；根據《汽車行駛平順性隨機輸入試驗方法》的規定，可；表５－１不同車速下的加權加速度均方根值；車速（ｋｍ／ｈ）；如“ｍ／ｓ‘）１００．１０４２００．１

浙江大學碩士學位論文第５章整車平頹性仿真與試驗分析

（ｉ）５０ｋｍ／ｈ時加速度時域曲線

０）５０ｋｍ／ｈ時加速度功率譜

圖５－３不同車速下Ｂ級路面汽車平順性仿真結果

圖５－３（ａ－ｊ）顯示，隨著車速的增加，傳遞到駕駛員座椅的振動響應也有所增加。車輛以不同的車速行駛時，座椅位置的振動加速度功率譜峰值所處的區域未發生變化，均位于低頻段，在高頻段波形變化趨向于平緩。由座椅振動情況分析，垂向加速度功率譜主要峰值出現在頻率為１Ｈｚ左右，未出現在４～１２．５Ｈｚ范圍內，避開了共振區域，但車輛以５０ｋｍ／ｈ的車速行駛時，在１２Ｈｚ左右又出現了一個較明顯的峰值，這意味著５０ｋｍ／ｈ時的車輛行駛平順性還有待改善。

根據《汽車行駛平順性隨機輸入試驗方法》的規定，可以計算出垂直方向的人體振動的加權加速度均方根值ａ。，不同車速下Ｂ級路面座椅垂向加權加速度均方根值的計算結果如表５，ｌ所示。

表５－１不同車速下的加權加速度均方根值

車速（ｋｍ／ｈ）

如“ｍ／ｓ‘）１００．１０４２００．１４５３００．２２６４００．２４５５００．２７２

由表５．１可以看出，隨著行駛速度的增加，加權加速度均方根值也相應的增加，也就是說行駛舒適性隨著車速的增加而有所降低。根據ＩＳ０２６３１－ｌ給出的平順性評價方法可知，當ａ。＜０．３１５ｍ／ｓ２時，人體感覺舒適。因此，該車以５０ｋｍ／ｈ以下的車速在Ｂ級路面上行駛時，仿真結果顯示人體感覺舒適。

為了研究不同路面對汽車行駛平順性的影響，編制出不同路面等級的隨機５０

路面文件，讓車輛以６０ｋｍ／ｈ的速度在上面行駛，，對其進行仿真分析。圖５－４為車輛以６０ｋｍ／ｈ的速度在Ａ，Ｂ、Ｃ三種等級路面上行駛時的仿真結果。

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（ａ）Ａ級路面時加速度時域變化曲線

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（ｂ）Ａ級路面時加速度功率譜

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（ｃ）Ｂ級路面時加速度時域變化曲線

（ｄ）Ｂ級路面時加速度功率譜５１

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（ｅ）Ｃ級路面時加速度時域變化曲線

（ｆ）Ｃ級路面時加速度功率譜

圖５＿４６０ｋｍ／ｈ時不同路面等級情況平順性仿真結果

從圖５．４中可以看出，車輛以６０ｋｍ／ｈ的速度在Ａ、Ｂ、Ｃ級路面上行駛時，座椅處的垂向加速度功率譜曲線峰值所處的區域未發生變化，并以在Ｃ級路面上行駛時產生的振動響應最大。振動響應越大對平順性的影響越大。根據仿真結果可以求出加權加速度均方根值，計算結果如表５．２所示。將表中數據對照表２－２可知，該車以６０ｋｍ／ｈ的時速在Ａ級和Ｂ級路面上行駛時，沒有不舒服的感覺，而在Ｃ級路面上行駛時，則有些不舒服的感覺。

表５－２６０ｋｍ／ｈ時不同路面等級下的加權加速度均方根值

Ｉ路面等級

ｑ一州ｓ２）ＡＯ．１５７Ｂ０．３０７Ｃ０．５６４

５．２．２脈沖輸入典型路面平順性仿真

根據國標ＧＢ５９０２．８６《汽車平順性脈沖輸入行駛試驗方法》建立典型路面并對其進行仿真。仿真中路面特征為平路上有一個三角形凸塊，汽車分別以１０ｋｍ／ｈ，２０ｋｍ／ｈ，３０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ的車速駛過凸塊，根據車輛駛過凸塊時的沖擊對乘員的影響的角度，來評價行駛平順性。對于不同的車速，均使用相同的道路文件，即路面形狀尺寸及凸塊所處位置均相同。在這次仿真中，

浙江大學碩士學位論文第５章整車平顧性仿真與試驗分析由于研究的僅為脈沖輸入對汽車行駛平順性的影響，因此，該道路文件中，凸塊前后位置均采用平直路面。

根據上述標準，在進行實車試驗時，需通過加速度傳感器測量左側前排、后排座椅及這些座椅底部的地板上的加速度值。由于本研究的虛擬樣機模型中未建立后排座椅模型，因此加速度測量點僅考慮選取駕駛員座椅處為測量點。以測量點處的加速度絕對值的最大值Ｚ一與車速ｔ，／的關系曲線來評價。圖５－３為不同車速下，駕駛員座椅處的加速度隨時間的動態變換曲線。

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（ａ）ｌＯｋｍ／ｈ時仿真結果

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（ｂ）２０ｋｍ／ｈ時仿真結果

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圖５．５駕駛員座椅處垂直加速度變化曲線

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