我們知道，在所有的交通工具中，飛機以其舒適、安全、快捷而受到商務人士的歡迎。隨著我國經濟的發展，飛機不再是高高在上的出行方式，普通民眾也越來越多的加入到乘坐飛機的行列中來。而相關的數據也表明，飛機出行的安全性最高。但是，飛機一旦發生空中事故，其后果也是災難性的。這就使得我們必須對飛行的安全高度重視，千方百計的去提高飛機的安全飛行記錄。

　　盡管飛機的失事會帶來災難性的后果，但對于乘客而言，并非完全沒有生還的希望。而我們的伊春空難實際情形如何?首先，讓我們聽聽當事人的敘述。

　　彭石海是這次空難的幸存者之一。據他回憶，飛機降落過程與地面接觸的瞬間，震動了一下微有些彈起來的感覺。在最后一下碰撞聲消失的瞬間，機艙燈光全部熄滅。摸索到后門，只感覺到有很多人站在后門，都想打開門。黑暗中的那扇門卻怎么也打不開。門就是在這時不知道被誰撞開了。而撞開門的是當過幾年雷達兵的老人張新海。此時，毒煙已濃密到一定程度，只有蹲下才能勉強呼吸。在毒煙中，他起身用右肩膀奮力將艙門撞開一條縫隙。隨后飛起一腳，踹開了這道"救命門"。塑料滑梯并未打開，眾人倉皇地從救生門跳出。

　　8排C座的李先生回憶說，感覺飛機在地上被生生地彈了起來，隨后又重重摔落在地上。飛機里已經亂了，筆耕論文，大家都往緊急出口桶，緊急出口一下子就堵死了。有個旅客，還不忘拎著自己的箱子。我從飛機的窗口看到機翼下面已經燒起來。不能再往緊急出口跑了，跑出去也得被燒死。這時有一個人喊，前邊有個大桐。我來不及多想，就從那個窟窿跳了出去。

　　從以上的傷者回憶中，我們可以了解到，飛機落地后并沒有立刻爆炸，而是留出了幾分鐘的逃生時間。緊急出口，除了右前方的窟窿外，僅僅是打開了飛機最后面的一個，還是張新海用肩膀撞開的。之后乘客從飛機上跳下，并沒有使用逃生滑梯。

　　從E190的遇難乘客座位示意圖l上我們可以看到，機艙總共有6個緊急出口。遇難者大多位于中部緊急艙門靠后的位置。離機翼緊急逃生艙門近的位置，相對而言是比較容易逃生的。在這次空難中反而成了死亡最重的區域。這與機翼已經起火導致艙門無法使用有關。而最危險的區域，則是前緊急逃生艙門與機翼緊急逃生艙門中間位置，以及機翼緊急逃生艙門與尾部逃生艙門中間位置。這兩個位置離逃生艙門最遠，生還希望最小。

　　在常見的人為因素分析模型中，比較著名的是SHEL模型和REASON模型。

　　SHEL模型屬于典型的系統取向模型，該圖模型由軟件(Software-S)、硬件(Hardware-H)、環境(Envimoment-E)和人(Livewire-L)4個要素組成。

　　差錯容易發生在處在中心位置的人與硬件，軟件，環境及其它人之間的接點上。模型形象地描繪了現代生產的脆弱環節，對于安全工作有直接的指導作用g而且所描述的界面不僅僅存在于一線，生產組織的各個層次都有類似界面，所以模型具有普遍意義。

　　人通常成為"生命件"，人的失誤主要源自操作人員與其他4個界面匹配程度問題，因而減少人的失誤主要從增加與4個界面的匹配入手。

　　REASON模型屬于典型的組織取向理論模型，該模型重點強調組織整體性的失事預防能力。對于REASON模型而言，切斷任一環境的火為因素，就能避免事故的發生SHEL模型告訴我們，作為"生命件"的人，應該多增加和四個界麗的匹配。REASON模型告訴我們，減少不利因素在最后環節上的發生-一即逃生環節的有效性，可以降低傷亡事故的發生。

　　在2005年的8月2日，一架法航客機在加拿大多倫多皮爾遜國際機場失事，機上309人在短短2分鐘之內逃離機艙，全部生還，被稱為"經典撤離"。這簡直稱得上是一種奇跡I飛相對于總航的零傷亡，我們有很多地方值得反思!第一，在飛機斷為兩截之后，乘客沒有較好的逃生意識，有人甚至在原地坐著不動。秩序也較混亂，有人跑到后面看門沒有打開然后再跑回前面，有的還拿著箱子往門口去，沒有運用有效的逃生方法。對乘客來說，最重要的是要知道最近的緊急出口的位置，甚至應該清楚自己的座位與緊急出口隔著幾排座位。其實，很多乘客之所以沒能生還，是因為他們沒能盡快逃離飛機。飛機失事后二分半鐘內正是逃生的"黃金"時間。第二，機組人員沒有較好的應變能力和組織能力，沒能在第一時間維持好客艙秩序并迅速打開有效的逃生門，以便讓乘客迅速逃離客艙，避免因毒氣和大火而死亡!而這種"經典撤離"奇跡的發生，是和航空公司認真做好準備，充分提高機組人員在危急情況的反應能力是分不開的。

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