智能交通產業的技術創新聯盟運行機制問題研究
發布時間：2014-10-23 18:54
【摘要】 智能交通產業是源于ITS (Intelligent Transportation System)技術的產生及其推廣應用,并融合了其他相關應用技術的現代化交通管理與服務系統,在改善交通的同時形成了產業。智能交通產業對于推動交通運輸業發展,帶動汽車、機電、通信、微電子、計算機及軟件產業的發展具有重要作用,被認為是二十一世紀世界范圍內最有影響的產業之一。而伴隨經濟全球化與科技全球化進程的加快,技術創新越來越成為公認的企業、產業及國家發展和競爭力提高的動力和源泉。而目前我國基本以“自上而下”模式進行的技術創新的成果實用轉化率比較低,這嚴重制約著我國科技經濟的發展。以智能交通產業為例,目前我國ITS產業的發展主要在關鍵技術創新、技術標準和產業鏈整合方面受到相當大的制約,迫切需要通過新的發展模式來尋求出路。本文從產業創新聯盟的角度探討了智能交通產業的產業化發展和技術創新問題。通過研究技術創新聯盟的內涵、特征,以及技術創新聯盟的運行機制,比較分析智能交通產業的技術創新聯盟運行過程存在的問題,進而為符合我國國情的技術創新聯盟提出針對性的策略建議。主要研究內容包括我國智能交通產業的發展及建立智能交通產業技術創新聯盟的必要性、智能交通產業技術創新聯盟的運行機制以及對廣東省構建智能交通產業技術聯盟的案例研究。其中在對智能交通產業的發展的研究中,分析了我國智能交通產業發展的現狀及存在的主要問題,并對比分析了國外智能交通產業的發展狀況,并在古諾模型的基礎上分析了我國建立智能交通產業技術創新聯盟的必要性。在智能交通產業技術創新聯盟的運行機制的研究中,主要闡述產業技術創新聯盟的盟友選擇機制、知識轉移機制、績效激勵機制和熵流控制機制進行分析。最后通過案例研究的方法,對廣東省構建智能交通產業技術聯盟進行研究。本文的主要創新有如下幾點：第一,本文創造性的運用經濟控制論,將政府協調作為我國技術創新聯盟運行的外部強化機制。第二,創造性的將技術溢出效應應用于古諾模型,并由此得出結論,技術創新聯盟比獨立的進行研發生產所獲得收益更多,為我國技術創新聯盟的發展提供了理論依據。第三,在實證研究方面,本文結合我國的實際情況,以廣東省為例,研究分析了廣東省行業技術創新聯盟的運行狀況,并提出了聯盟運行的可行性建議,以期能促進我國智能交通產業的發展。
1緒論
1.1選題背景及意義
隨著經濟環球化與科技環球化歷程的加速，技能創新越來越成為公認的企業生長和競爭力進步的動力和源泉。在我國，恒久以來的教誨、科研和生產辦理體制造成科技研發職員會合于高校、科研院所，企業技能創新氣力相對單薄。有關觀察評釋，美國企業的研究開辟職員約占天下研究開辟職員的80%，日本占67%,而我國僅占20%左右。我國近2/3的大中型企業還沒有技能創新或研發機構，快要一半的國有大中型企業還沒有正式開展技能創新運動，發達國度的技能創ff的主力軍是企業，技能創新的主體是種種企業，一樣通常環境下，企業不但僅從事技能開辟研究和技能應用研究，乃至還要從事底子技能研究。而直到如今，我國的技能創新仍舊根本上照舊由上而下，大多數在高等院校和科技研發機構，而髙等院校和技能研發機構研究的結果的轉化率又非常低，這就都嚴峻地制約了我國科技和經濟的生長。
而另一方面，由于企業很難占據所需的全部智力資源，必須要借助外部資源來推進和改善自身的技術創新能力，有效利用和促進企業自身、大學、科研院所等其他的技術創新資源的合作就成為推動企業技術創新地重要途徑。隨著我國社會主義市場經濟的發展，技術創新的合作正逐步走向比較髙級的形式——產學研技術創新聯盟。所謂產學研技術創新聯盟是指企業、高等院校和技術科學研究院所根據共同的目標而結成的以進行開發新的技術、新的產品或新的專業項目并進而獲取技術競爭的優勢的戰略聯盟。技術創新的聯盟與傳統的產學研合作的最主要的區別就是技術創新聯盟要求每個成員之間要達成風險共擔和利益共享的目的。這樣，不僅僅能夠解決一次性的技術創新關聯交易產生的不確定性所給企業帶來的技術創新合作風險問題，而且也可以使高等院校在承擔一定的風險的同時還能夠獲得比較豐厚的回報，所以，技術創新聯盟成為企業、高等院校和科研院所為了實現各自的利益目標的而進行的戰略性選擇。然而，由于我國現有的技術創新聯盟的實際運行效果因為技術創新利益分配、技術創新風險的分擔、技術創新資源的有效配置等各個方面的原因大多數還不太理想。
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1.2研究目標和主要內容
基于以上的配景，本文將通過研究技能創新同盟的內在、特性，以及技能創新同盟的運行機制，闡發智能交通財產的技能創新同盟運行機制，進而為切合我國國情的技能創新同盟提出針對性的計謀發起。
主要研究內容包括智能交通產業的發展及技術創新需求、智能交通產業技術創新聯盟的運行機制以及對廣東省構建智能交通產業技術聯盟的案例研究，其中在對智能交通產業的發展的研究中，分析了我國智能交通產業發展的現狀及存在的主要問題，并對比分析了國外智能交通產業的發展狀況，并在古諾模型的基礎上分析了我國建立智能交通產業技術創新聯盟的必要性。在智能交通產業技術創新聯盟的運行機制的研究中，主要闡述產業技術創新聯盟的盟友選擇機制、知識轉移機制、績效激勵機制和熵流控制機制進行分析。最后通過案例研究的方法，對廣東省構建智能交通產業技術聯盟進行研究。
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2技術創新聯盟的相關研究綜述
2.1相關概念的界定
2.1.1 智能交通產業
智能交通財產簡稱ITS財產，重要是指在門路辦法底子上，集成運用先輩的電子信息技能、數據傳輸技能、傳感技能、體系工程技能以及盤算機處置處罰技能等技能，從而創建起的一種當代化的綜合運輸管理體系。一樣通常而言，ITS財產所涉及的重要內容包羅交通訊息采團體系、信息處置處罰闡發體系和信息公布體系等方面，其宗旨在于科學公道地引導和控制交通流，運用當代科學技能管理和管理都會交通，在保障交通寧靜的同時提髙現行門路網絡底子的運行服從，節省地皮資源，最大大概地低落能耗，淘汰交通污染。通過ITS技能，交通底子辦法可以大概在更大范圍內、更好地發揮作用，交通運輸的辦事程度也可以大概得到大幅度提拔。從整個社會的角度來看，ITS財產在進步門路交通的寧靜性和機動性，淘汰壅閉，提拔既有路網的通暢本領，低落門路運輸分外是汽車運輸對情況的影響等方面都具有積極的促進作用。現在，ITS財產的重要辦事工具為公路交通，但是，從將來的生長趨向來看，隨著ITS體系的不停優化升級，ITS財產將不但僅范圍于簡樸的公路交通體系，而會形成一個智能化的人機交互模子，為當代交通運輸的康健生長提供精良的支持和辦事平臺。
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2.2國內外相關研究綜述
2.2.1 關于智能交通的相關文獻研究
(1)智能交通運輸技術發展綜述
通用汽車公司(General Motors Corp, GM)和RCA在20世紀50年代進行了自動駕駛系統試驗，這個系統使用雷達自動跟蹤前方車輛。日本豐田汽車公司提出MAC系統和機械試驗所進行的自動駕駛實驗。1986年，歐洲19國的政府、公司和大學建立了 PROMETHEUS (使歐洲交通最高效并最安全的工程)工程，致力于改進歐洲的交通系統和交通問題，該計劃包括對公路系統的改進和把公路交通與其他形式的交通合成一體，其中各個項目的重點還是放在對車輛的改進上。在1991年歐洲工業部、交通部和歐洲委員會共同成立了 ERTICO組織，ERTICO最初的目的是道路交通，但是它的研究方向也逐漸涉及的多種交通服務：鐵路、水運和航空運輸。在1998年上半年，ERTICO開始進行新的研究方向，它們包括：數字聲音廣播(DAB)、系統結構(KAREN)、視頻援助(VERA),安裝于卡車上的車載計算機(COMETA)。1990 年 IVHS(Intlligent Vehicle-Highway Systems)美國項目成立，實現了為車輛道路系統的幵發與實施融合各個分散組織與所需技術。1994年IVHS美國更名為ITS美國，美國的智能交通系統研究從過去的以州政府或地方政府為主的方式進入到以聯邦政府宏觀指導調控、共同投資的方式。在1997年，由美國交通部、通用汽車公司、加州大學、卡耐基梅隆大學和其他學院共同成立了國家自動高速公路系統協作組織，該組織在加州高速公路演示了不同的、完全自動化的測試車輛，在這期間，美國的其他一些機構也積極從事ITS的研究，他們包括俄亥俄州立大學、馬里蘭大學、密西根大學和麻省理工學院。在1973年，日本的國際貿易與企業省開始了有關 CACS(Coniprehensive Automobile Control System.整體汽車交通控制系統)項目的研究，CACS的主要精力是放在幵發和測試一種車載動態路線指示系統上。在1987年，日本交通管理技術協會在NPA的指導下聯合一些企業，幵始研究更先進的移動交通通信系統。1991年，日本國家警察機構，建筑部和通信部共同創建了 VICS(車輛信息與通信系統)。在1993年，國家警察機構和一些公司成立了聯合交通管理協會，共同研究智能交通控制系統，智能整體TV攝像機網和其他相關系統。1996年7月，5個政府機構聯合制定、發表了關于推進智能交通系統(ITS)的整體構想，它成了今后日本ITS工作的主要計劃，并指定了 20個服務內容和9個幵發領域。
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3 智能交通產業的發展對比分析 ...........................33-61
3.1 智能交通產業的特點與作用 ....................33-39
3.1.1 智能交通產業的基本特點 .....................33-38
3.1.2 智能交通產業的主要作用 ...........38-39
3.2 國外智能交通產業的發展概述............... 39-47
3.2.1 美國智能交通產業的發展歷程及現狀 ..................40-42
3.2.2 歐洲智能交通產業的發展歷程及現狀 ..........42-45
3.2.3 日本智能交通產業的發展歷程及現狀......... 45-47
3.3 我國智能交通產業的發展情況 ................47-52
3.3.1 我國政府在推動智能交通產業發展方面的相關情況............. 47-48
3.3.2 智能交通發展過程中的研究及國際交流情況..................... 48-49
3.3.3 智能交通在城市交通管理中的應用情況..................... 49-52
3.4 我國建立智能交通產業技術聯盟的必要性 .................52-58
3.4.1 我國智能交通產業存在的不足 ..........52-53
3.4.2 制約我國智能交通產業發展的原因分析 ..............53-56
3.4.3 我國建立智能交通產業技術聯盟的必要性 ..................56-58
3.5 本章小結 .........................58-61
4 我國智能交通產業技術創新聯盟的運行機制 .................61-91
4.1 技術創新聯盟的外部強化機制................ 61-64
4.2 技術創新的內部運行機制.......... 64-89
4.2.1 合作伙伴的選擇機制 .............64-70
4.2.2 信任機制 ........................70-74
4.2.3 知識轉移機制 ..............74-80
4.2.4 協同創新機制........... 80-83
4.2.5 利潤分配機制............ 83-86
4.2.6 熵流控制機制............. 86-89
4.3 本章小結 ...................89-91
5 廣東省智能交通行業的技術創新聯盟構建
5.1廣東省ITS產業技術創新聯盟的產生背景
經過“十五”時期的生長，廣州信息服務領域市場已部門形成。如今，已經創建了交通控制體系，大部門城區路口實現交通訊號控制；創建了閉路電視監視體系、電子警察（交通違章監攝管理體系）和路面車流監測體系。都市大眾交通訊息管理方面，創建了大眾交通定位調治及信息宣布體系。還創建了出租車綜合服務管理體系，出租車安頓了該體系終端，包圍率到達80%以上。在都市交通管理信息處理處罰和業務管理方面，已經創建了省、市、縣三級交警部門謀略機聯網體系，各都市均普遍應用無線電通訊網舉行交通調治指揮；在交通勸導與信息服務方面，廣州市配置了國家十五智能交通體系共用信息平臺，利用網絡、手機、PDA、車載配置宣布交通訊息，舉行交通勸導等。
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結論
作為一種以智能交通技術應用為核心的現代化交通管理與服務系統，ITS已成作為一種以智能交通技術應用為核心的現代化交通管理與服務系統，ITS已成為解決交通運輸供需匹配和可持續發展的重要技術性手段之一，并在推動交通運輸發展的同時也逐漸形成一種資本技術密集型的高新技術產業。經過數十年的發展，以美國、日本及西歐典型國家為代表的發達國家已經在rrs產業化發展方面取得了長足發展，為其本國及本地區的交通運輸產業發展作出了重要貢獻。
然而，我國ITS產業目前仍處于初級階段，ITS技術還比較落后，相對成熟的部分技術在交通運輸領域的應用還非常有限，ITS的產業化程度也還很低，整個行業的產品質量、服務水平、品牌效應和企業競爭力都相對落后。這些問題都嚴重制約了 ITS技術的進步和產業發展，并束縛了 ITS對交通運輸發展的推動作用。
ITS產業化是一個艱巨而又宏觀的系統工程，需要中央到地方、大學到企業的全面規劃和聯合，同時需要國家在財力和政策上扶持。相對于西方發達國家來說，中國ITS產業化道路將是比較艱巨的。通過回顧發達國家ITS產業的發展歷程和總結發達國家在ITS技術研發和產業化發展上的經驗，并結合我國自身所處的發展階段及特點，筆者發現技術創新聯盟的發展模式是適合于我國ITS產業發展的重要手段。
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本文編號：9724
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