論文摘要 憑單放貨是海上貨物運輸中的基本原則。然而，在現代航運條件下，貨物在較短的時間內就能到達卸貨港，，而提單仍處于流轉狀態，這意味著貨物可能早于提單到達卸貨港，從而導致無單放貨需求的增加。同時，在現代航運實踐中，大多數情況下承運人交付貨物都是由其代理人即船舶代理人代承運人進行的，因此船舶代理人也陷入了無單放貨的責任風險中。本文旨在通過分析船舶代理人無單放貨的情形、無單放貨的責任承擔以及給我國的立法啟示等方面，挖掘《海商法》中仍然空白的船舶代理人無單放貨的法律問題研究。

　　論文關鍵詞 船舶代理人 無單放貨 法律責任 免責 立法啟示
　
　　一、船舶代理人

　　（一） 船舶代理人的概念
　　在實際的客貨運輸過程中，常常會出現這樣的尷尬，即當船舶停靠在非船舶所有人或船舶營運人可控制的港口時，船舶所有人或船舶經營人無法親自照管或者親自處理有關船舶營運的業務，這就促進了船舶代理人的產生和發展。
　　船舶代理人，是指接受船舶經營人或船舶所有人的委托，為他們的在港船舶辦理各項業務和手續的人。與一般代理相似的是，船舶代理關系的建立需要經過被代理人，即船公司的授權委托，經代理人，即船舶代理機構或代理人的同意而最終確定代理關系的成立。
　　（二）船舶代理人的身份
　　船舶代理人的身份地位，既具有民法下一般代理人的共性，又具有船舶代理人的特殊性。船舶代理人身份的特殊性主要體現在《海商法》第58條第二款，即承運人的受雇人或代理人可在受雇或受委托的范圍內，援引關于承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定，這與民法中的普通代理并不相同。

　　二、船舶代理人無單放貨的情形

　　（一）提單的功能
　　提單，作為國際海上貨物運輸中一種最重要的單證，是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。提單的重要功能主要表現為以下四項：提單是海上貨物運輸合同成立的證明；提單是證明承運人已接管貨物和貨物已裝船的貨物收據；對于提單究竟是物權憑證還是債權憑證這個問題，學界始終有爭議。筆者認為在我國《海商法》之下，將提單的效力認定為債權憑證更為妥當。根據《海商法》第78條的規定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權利義務關系，依據提單的規定確定，收貨人、提單持有人不承擔在裝貨港發生的滯期費、虧倉費和其他與裝貨有關的費用， 但是提單中明確載明上述費用由收貨人、提單持有人承擔的除外。”
　　（二） 無單放貨的情形
　　船舶營運周期與提單流轉速度的矛盾，刺激了無單放貨的需求。在運輸實踐中，常常出現貨已到達目的港，而提單卻遲遲未到達的現象，因此逐漸出現了無單放貨的情形。
　　1. 以是否經承運人授權為標準，分為經承運人授權的無單放貨和未經承運人授權的無單放貨船舶代理人在受到承運人指示并經過承運人授權的情況下，屬于有權代理，根據民法的基本原理，應當由承運人承擔無單放貨相應的法律責任；而當船舶代理人未經承運人授權，私自無單放貨時，則構成無權代理，無單放貨的責任應由船舶代理人承擔。
　　2. 以提貨人是否實際控制貨物為標準，分為已完成的無單放貨和未完成的無單放貨已完成的無單放貨是指貨物已經脫離了承運人或者船舶代理人的控制，為提貨人所控制。未完成的無單放貨是指貨物尚未脫離承運人或者船舶代理人的控制，在此種情況下，判斷船舶代理人是否承擔無單放貨的責任，需要考慮是否給提單持有人造成了實際損失。如果船舶代理人因其無單放貨的行為，致使無法最終交付貨物給提單持有人并給提單持有人造成一定的損失，則需承擔相應的法律責任。

　　三、船舶代理人無單放貨的責任及其構成

　　（一）無單放貨的行為性質
　　探究船舶代理人無單放貨的責任，首先要確定無單放貨行為的性質。無單放貨行為到底屬于侵權行為還是違約行為，常常是爭議的焦點。根據上文所述，筆者認為提單應當視為一種債權憑證，提單持有人與承運人之間建立的是債權債務關系，與之相應的，無單放貨行為自然應歸屬于違約行為。然而，反對的觀點則認為無單放貨的行為應列為侵權行為。根據民法的原理，合同應當僅對簽訂合同的雙方當事人產生約束力，而不能對抗合同之外的第三人。提單處于不斷流轉的過程中，最后的提單持有人并非合同當事人，與船舶代理人之間也就不存在相應的債權關系，也就不存在所謂的違約責任。然而，船舶代理人無單放貨的行為事實上侵犯了提單持有人對貨物的享有。因此，船舶代理人無單放貨的行為性質應歸為侵權行為。
　　筆者認為，無單放貨的行為兼具違約行為和侵權行為的性質，船舶代理人無單放貨的責任性質則構成了違約責任和侵權責任的競合。
　　（二） 無單放貨的責任構成
　　責任競合是指同一行為雖符合多種民事責任的構成要件，可成立多種民事責任，但受害人只能其一而為請求。根據我國《合同法》第122條規定：“因當事人一方違約行為，侵害對方人身、財產權益的，受損害方有權選擇依照本法要求其承擔違約責任或依照其他法律要求其承擔侵權責任。”則提單持有人在理論上可選擇違約與侵權之中的一項起訴。然而在實踐當中，法院更傾向于當承運人無單放貨，提單持有人起訴承運人時，將其認定為違約責任。

　　四、船舶代理人無單放貨的免責

　　雖然在由于無單放貨給提單持有人造成一定損失的情況下，船舶代理人應當承擔相應的法律責任。但是各國立法都規定了一些例外情形，即在特定的情況下可免除承運人及其代理人無單放貨的責任。
　　我國《海商法》第86條規定：“在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提貨的，船長可以將貨物卸在倉庫營業人或者其他適當場所，由此產生的費用和風險由收貨人承擔。”由這條可以看出，承運人及其代理人可以將在卸貨港無人提取或者收貨人拒絕提取的貨物卸下船舶，存入倉庫或者其他適當場所。有所爭議的是，承運人及其代理人將無人提取的貨物存入倉庫或其他適當場所的行為是否應視為完成了交貨義務？是否還需承擔無單放貨的法律責任？

　　根據《海商法》第86條的措辭，“由此產生的費用和風險由收貨人承擔”這一句頗受爭議。有學者認為，《海商法》第86條既已規定“由此產生的一切費用和風險由收貨人承擔”，則由此產生的一切責任也應當由收貨人承擔，也即，承運人憑單交貨的義務已經解除，承運人或其代理人應當免除無單放貨的責任。然而，也有學者持反對的觀點。反對的學者提出即便已經將無人提取的貨物存入倉庫或其他場所，承運人憑單放貨的義務仍不消滅，提單持有人仍可憑提單要求承運人交付貨物。此時，倉庫僅僅是代管貨物，承運人憑單放貨的義務并未實際履行，提單權利也沒有消失，《海商法》第86條所規定的“風險”并不包括責任在內，而僅指一般的商業風險，如意外事故導致貨物損失，而并不包含解除船舶代理人人交付貨物的責任。
　　筆者支持第一種觀點。根據《海商法》第86條的文義解釋，在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提貨的情況下，收貨人應當自擔風險，即免除了承運人及其代理人憑單放貨的義務。
　　船舶代理人無單放貨得以免責的第二種情形是當貨物運抵目的港一定時間后，超過進口報關的最后期限仍無人報關，貨物被海關依法查處，由此造成的損失并不應該由承運人或其代理人承擔，畢竟貨物因被海關查處所造成的損失與船舶代理人無單放貨的行為不存在因果關系。
　　船舶代理人無單放貨可以免責的第三種情形是基于卸貨港的強制性法律規定或習慣，到港的貨物不能直接由收貨人領取，而應通過當地有權機關轉交收貨人的方式才能獲取，此種情形下，承運人及其代理人得以免責。

　　五、給我國的立法啟示

　　（一）立法現狀
　　我國立法關于無單放貨問題的規定，主要集中在 《中華人民共和國海商法》與 2009 年出臺的專門司法解釋《最高人民法院關于審理無正本提單交付貨物案件適用法律若干問題的規定》（以下簡稱《規定》）。《中華人民共和國海商法》并未對船舶代理人無單放貨的責任作出具體明確的規定， 導致了實踐中對船舶代理人無單放貨的法律責任認識的混亂，使得船舶代理人不能很好的保護自己的利益。
　　2009年《規定》體現了對《鹿特丹規則》改革方向的學習和借鑒，從對無單放貨的界定、對無單放貨責任的定性等方面做出規定，通過“按當事人的指示”使無單放貨在一定條件下合法化，弱化提單物權憑證功能。
　　（二）立法啟示
　　鑒于我國《海商法》對于船舶代理人無單放貨規定的空白，筆者認為應當在借鑒《鹿特丹規則》的基礎上，完善我國立法。《鹿特丹規則》所規定的無單放貨制度總體上傾向于保護承運人的利益，我國應當立足國情和國家整體利益，明確《鹿特丹規則》中存在的缺陷，借鑒《鹿特丹規則》中的合理規定，更好的維護中國的出口企業的合法權益和航運效益。