高速鐵路被視為20世紀下半期以來客運交通史上最重要的一次技術突破。自1964年日本新干線運營以來，高速鐵路在世界范圍內得到快速發展。無論是發達的經濟體，如歐洲、日本，還是在仍處于發展中的中國，均建立了相當規模的高速鐵路網。相比之下，美國的高速鐵路發展顯得相對滯后。長期以來，美國的客運方式主要依靠公路與航空運輸，鐵路在客運服務中所占的比重相對較低。這種運輸模式不僅加重了美國公路堵塞，而且導致了能源消耗過大、環境污染嚴重等社會、經濟與環境問題。自20世紀60年代中期以來，美國政府就發展高速鐵路問題進行了探索，然而其進程卻相當緩慢。次貸危機爆發后，美國經濟增長乏力，為扭轉不利的經濟局面，奧巴馬政府提出了包括發展高速鐵本文由收集整理路在內的一攬子經濟刺激計劃，美國高速鐵路發展駛入了快車道。
　　1 高速鐵路的定義
　　對于高速鐵路的定義，主要集中在列車運行速度維度，目前尚未達成一致的評判標準。歐洲理事會96/48指令將高速鐵路分為三種類型：一種是新建的專有高速鐵路線，其運行時速通常不低于250公里，第二種是對普通鐵路線進行升級改造后，運行時速達到200公里，第三種是改造那些受制于地質條件和城市發展的普通鐵路線（Campos &Rus，2009）。國際鐵路聯盟（International Union of Railways，2013）將高速鐵路定義為一種包括基礎設施、車輛以及運行條件在內的運輸組合，并對列車運行時速進行了規定，即新建鐵路線設計運行時速至少在250公里以上，升級鐵路線設計時速達到200公里甚至是220公里。美國國會在資助高速鐵路項目中，在不同的時段采取不同的量化標準，如1991年實施的高速鐵路走廊項目公路-鐵路道口危險消除計劃中，將高速鐵路的運行時速設定在145公里以上，在1994年實施的高速鐵路援助計劃中，這一標準被設定在201公里，最近的一個界定標準是2008年通過的高速鐵路走廊發展計劃，則將這一標準界定在177公里（CRS，2012）。FRA（2009）在其制定的高速鐵路戰略規劃中，將美國高速鐵路走廊分為三類，一是新興高速鐵路，其最高運行時速在145至177公里之間，二是區域高速鐵路，其最高運行時速在177至241公里之間，三是快速高速鐵路，其最高運行時速在241公里之上。因此，盡管對高速公路的定義存在分歧，但總的看來，高速鐵路是對傳統鐵路的替代，其顯著的評判標準就是技術進步引起列車時速的大幅度提高。
　　2 美國高速鐵路發展歷程的回顧
　　2.1 高速鐵路探索的開始
　　1965年高速地面運輸法（The High Speed Ground Transportation Act）首次批準9000萬美元用于發展高速鐵路，標志著聯邦政府發展、展示當代先進高速地面運輸技術的開始。1969年，利用高速地面運輸法提供的援助資金，聯邦鐵路局組織研究開發了現代化的高速地面運輸技術（如自我驅動的都市間高速列車和汽輪機列車）并將其成功應用于東北走廊。
　　1975年隨著高速地面運輸法撥款的結束，國會將發展高鐵的思路轉移至升級東北走廊基礎設施上。1976鐵路復興與管制改革法（The Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act of 1976），決定撥款以資助東北走廊改進工程（Northeast Corridor Improvement Project）。
　　20世紀80年代后期，國會對磁懸浮技術產生了極大興趣，并要求聯邦鐵路管理局評估該技術在美國的可行性。1990年，聯邦鐵路管理局向國會提出了初步磁懸浮報告。1991年，國家磁懸浮計劃（The National Maglev Initiative）在獲得1200萬美元撥款后正式啟動。
　　2.2 高速走廊計劃
　　1992年，聯邦鐵路管理局按照1991聯運地面運輸效率法（Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991）的要求，選擇了5條高速鐵路走廊（中西部走廊、佛羅里達走廊、加利福尼亞走廊、東南部走廊、太平洋西北走廊），21世紀運輸公平法（Transportation Equity Act for 21st Century）第1103條第c款批準了另外六條高鐵走廊（墨西哥灣沿岸走廊、費城至賓夕法尼亞哈里斯堡的梯形走廊、帝國走廊、延伸的東南部走廊、延伸的中西部走廊、延伸的芝加哥樞紐走廊），2000年運輸部（Department of Transportation）指定了另外兩條新的高速鐵路走廊以及四條延伸高速鐵路走廊。至此，加上運營的東北走廊，筆耕文化傳播，美國高速鐵路走廊總數達到11條（不包括后期延伸的高速鐵路走廊）。
　　2.3 東北走廊的改造
　　1993年，美國政府注意到歐洲高速鐵路的成功，在東北走廊上更新設備、改造線路，試圖提高波士頓至紐約之間的鐵路服務能力。2000年12月，阿樂西快車在東北走廊的波士頓、紐約、費城、巴爾的摩和華盛頓之間開始投入運營，并取得成功。2012年，阿樂西快車運營收入占AMTRAK總收入的25%。與亞洲、歐洲高速鐵路系統不同，阿樂西快車必須與普通列車公用軌道，這使得其運營速度大大降低，華盛頓與紐約之間的平均時速為129公里，紐約與波士頓之間的平均時速僅有101公里，只是在羅得島州和馬塞諸州較短運行區間上的最高時速才能達到240公里。

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