地鐵區(qū)間隧道在修建的過程中,由于地質條件、周圍環(huán)境復雜,容易導致鄰近房屋、路面、市政管線等設施遭到損壞,嚴重威脅周邊建筑物安全,造成較大的經濟損失。因此有必要在地鐵區(qū)間隧道施工對鄰近建筑物的風險進行評估,及時發(fā)現風險并采取措施降低風險發(fā)生概率,減少損失,保證施工正常進行。本文基于城市盾構淺埋隧道,采用WBS-RBS耦合矩陣方法對鄰近建筑物進行風險識別,結合改進的蒙特卡羅法,建立了地鐵盾構施工對鄰近建筑物的綜合風險后果評估模型,并應用于鄭州地鐵某區(qū)間隧道中。主要研究成果如下:(1)城市地鐵區(qū)間隧道多采用盾構法施工,通過國內外文獻調研,采用WBS-RBS風險識別方法,辨識鄰近建筑物的可能會發(fā)生的風險,構建出鄰近建筑物風險評估指標體系。(2)采用文獻調研的方法,統(tǒng)計我國城市地鐵盾構施工造成鄰近建筑物破壞的事例,將地鐵隧道施工對鄰近建筑物的風險發(fā)生轉化為可定量的概率事件,采用蒙特卡羅法,并結合改進的層次分析法進行風險因素的權重計算。用MATLAB軟件進行概率模擬分析,建立綜合風險后果評估模型。(3)將建立的綜合風險后果評估模型應用到鄭州地鐵四號線某區(qū)間隧道中,結合具體工程情況,通過計算得出風險等級,并根據風險因素的權重大小,提出相應的風險措施,保證施工安全。(4)應用有限元軟件MIDAS/GTS對鄭州地鐵四號線某區(qū)間隧道施工階段進行數值模擬分析,結合本文對其進行風險評估的結果和提出的風險處理措施,建立新的數值模型。同時對施工現場鄰近建筑物進行監(jiān)控量測,將監(jiān)控量測結果與原模型、采取風險處理措施后優(yōu)化模型進行對比分析,驗證本文風險處理措施的可行性和風險評估模型的準確性。
【學位單位】：西安工業(yè)大學
【學位級別】：碩士
【學位年份】：2019
【中圖分類】：U231.3;U455.43
【部分圖文】：

所處地層為粉砂。圖 5.1 西沙路站~國基路站區(qū)間右線隧道縱斷面圖5.1.2 水文及地質條件根據巖土的時代成因、地層巖性及工程特性，本場地勘探揭露 60m 深度范圍內地層主要為人工填土及第四系全新世（Q4）粉質黏土、粉土、粉細砂，第四系上更新統(tǒng)（Q3）粉質黏土、粉土等土層及第四系中更新統(tǒng)(Q2)粉質黏土，現將勘察深度內的土層按其不同的

在隧道盾構施工中，易造成供水管道、排污管等變形而滲漏甚至水管爆裂，引起地面塌陷，基坑失穩(wěn)、淹沒等事故。圖5.2 區(qū)間典型地質剖面圖（部分）5.1.3 周圍環(huán)境情況西沙站~國基路站區(qū)間上方兩側建筑物布置零散，主要為金印陽光城小區(qū)住宅（27F）、國家知識產權設計產業(yè)園大廈（27F）、沙門村民房（7~12F）、中國聯(lián)通大廈（8F）等。相對位置關系及照片如下。

圖 5.3 西沙路站~國基路站區(qū)間隧道與高層及低層建筑平面位置關系圖表 5.1 西沙站~國基路站區(qū)間周邊建（構）筑物情況統(tǒng)計表物金印陽光城小區(qū)國家知識產權設計產業(yè)園大廈中國聯(lián)通大廈 沙門村民房 27 層混凝土結構 27 層混凝土結構 8 層磚混結構 7~12 層磚混結構 CFG 樁基礎 CFG 樁基礎 素混凝土 素混凝土3.4 3.1 2.8 3.3 完好 基本完好 基本完好 完好 隧道側穿，區(qū)間隧道與建筑結構最小凈距約 17~18.2m隧道側穿，區(qū)間隧道與建筑結構最小凈距約 17~18.2m隧道下穿，區(qū)間隧道與建筑結構最小凈距約 8.5m隧道側穿，區(qū)間隧道與建筑結構最小凈距約 8.5~13.5m Ⅱ Ⅲ Ⅱ Ⅲ表 5.2 西沙站~國基路站區(qū)間周圍管線分布情況
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本文編號：2890870