行人路權(quán)近年來備受重視,而行人在交叉口常因?yàn)槿塑嚊_突而造成傷亡,故有多種行人信號(hào)控制方式,如行人專用相位與行人早開相位。行人專用相位利用時(shí)間層次將交叉口處的車流與行人流完全分離,不會(huì)產(chǎn)生人車沖突,但行人專用相位對(duì)行人流與車流的延誤都大幅增加,嚴(yán)重影響了交叉口的運(yùn)行效率。本文以行人早開相位為切入點(diǎn),嘗試讓部分行人流能夠安全的通過交叉口的人車沖突區(qū)域,并且不影響交叉口的運(yùn)行效率。為了充分了解人車特性,本文針對(duì)行人步行速度、行人起動(dòng)延誤和行人與右轉(zhuǎn)車輛沖突特性進(jìn)行調(diào)查分析研究。同時(shí)推導(dǎo)出人行橫道處車輛延誤模型,并對(duì)模型進(jìn)行驗(yàn)證。另外為了了解在實(shí)施行人早開相位的過程中,不同早開長(zhǎng)度影響沖突行人數(shù)的多少,故以行人在人行橫道的擴(kuò)散模型為基礎(chǔ),推導(dǎo)出綠燈時(shí)間人行橫道沖突區(qū)沖突行人數(shù)的預(yù)測(cè)模型,以充分掌握行人可能受車輛沖突的狀況。本文以減少交叉口行人與機(jī)動(dòng)車的沖突為目的,以行人早開相位不同時(shí)段作為控制策略。探討各種車流量與行人流量情境中實(shí)施不同控制策略情況下,交叉口的人車沖突變化。研究發(fā)現(xiàn),實(shí)施行人早開相位可以明顯的減少交叉口行人與機(jī)動(dòng)車的沖突,并且行人早開相位時(shí)間越長(zhǎng),交叉口行人與機(jī)動(dòng)車的沖突減少的...

【文章頁數(shù)】：81 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

圖2.1人車共用相位信號(hào)配時(shí)圖

pedestrianinterval，LPI）、行車早開相位（lagging）與行人專用相位（exclusivepedestrianphases）等四種方式。如圖2.1—圖2.4所示：圖2.1人車共用相位信號(hào)配時(shí)圖圖2.2行人早開相位信號(hào)配時(shí)圖圖2.3行人專用相位....

圖2.2行人早開相位信號(hào)配時(shí)圖

phases）等四種方式。如圖2.1—圖2.4所示：圖2.1人車共用相位信號(hào)配時(shí)圖圖2.2行人早開相位信號(hào)配時(shí)圖圖2.3行人專用相位信號(hào)配時(shí)圖圖2.4行車早開相位信號(hào)配時(shí)圖注：LPI=leadingpedestrianphase（行人早開相位）2.2.2信號(hào)設(shè)....

圖2.3行人專用相位信號(hào)配時(shí)圖

圖2.1人車共用相位信號(hào)配時(shí)圖圖2.2行人早開相位信號(hào)配時(shí)圖圖2.3行人專用相位信號(hào)配時(shí)圖圖2.4行車早開相位信號(hào)配時(shí)圖注：LPI=leadingpedestrianphase（行人早開相位）2.2.2信號(hào)設(shè)計(jì)基本控制參數(shù)（1）信號(hào)相位無法從空間層面進(jìn)行分離的地方....

圖2.4行車早開相位信號(hào)配時(shí)圖

圖2.2行人早開相位信號(hào)配時(shí)圖圖2.3行人專用相位信號(hào)配時(shí)圖圖2.4行車早開相位信號(hào)配時(shí)圖注：LPI=leadingpedestrianphase（行人早開相位）2.2.2信號(hào)設(shè)計(jì)基本控制參數(shù)（1）信號(hào)相位無法從空間層面進(jìn)行分離的地方（一般為平面交叉口），為了避免不....

本文編號(hào)：4001018